Aviões elétricos: como funcionam, quem os constrói e o que aí vem

A aviação representa cerca de 2,4% das emissões mundiais de CO2, e o setor está sob pressão para mudar. Os carros elétricos existem há algum tempo, mas e os aviões? Os aviões elétricos já não são apenas um conceito: o primeiro avião totalmente elétrico com certificação de tipo da EASA já opera na Europa, e dezenas de fabricantes competem para lançar serviços de passageiros elétricos antes do final desta década. Este artigo explica como funcionam os aviões elétricos, como estão as especificações técnicas hoje, que modelos já voam e o que os passageiros podem realisticamente esperar nos próximos anos.

O que é um avião elétrico?

Um avião elétrico é uma aeronave propulsionada por eletricidade em vez de combustível aeronáutico convencional. A maioria dos aviões elétricos utiliza motores elétricos para accionar hélices, alimentados por baterias armazenadas a bordo.

Existem três tipos principais:

• Totalmente elétrico: alimentado exclusivamente por baterias a bordo
• Híbrido elétrico: combina um motor a bateria com um motor de combustão convencional
• Hidrogênio-elétrico: utiliza células de combustível de hidrogénio para gerar eletricidade a bordo

Cada tipo envolve compromissos diferentes em termos de autonomia, peso e necessidades de infraestrutura. Os aviões totalmente elétricos estão atualmente limitados a operações menores e de curto alcance. As configurações híbridas e hidrogênio-elétricas são vistas como a via mais prática para a escala regional e comercial.

Como funcionam os aviões elétricos?

O princípio básico é semelhante ao de um carro elétrico. Um conjunto de baterias armazena energia elétrica, que alimenta um ou mais motores elétricos. Esses motores fazem girar hélices ou ventoinhas para gerar impulso.

Componentes principais de um sistema de propulsão elétrica:

• Conjunto de baterias: armazena energia; o lítio-ião é o padrão atual
• Motor elétrico: converte energia elétrica em rotação mecânica
• Controlador do motor: gere a entrega de potência, a velocidade e a eficiência
• Sistema de arrefecimento: gere o calor gerado pelo motor e pelas baterias
• Eletrónica de potência: converte e regula a tensão nos componentes

Eis a situação atual dos principais aviões:

Quanto combustível poupam os aviões elétricos?

Segundo a Airbus, as configurações híbridas já podem reduzir o consumo de combustível em até 5% em comparação com um voo padrão. Por exemplo, se uma aeronave consome normalmente cerca de 2.500 litros de combustível por hora de voo, uma redução de 5% representa uma poupança de cerca de 125 litros por hora, reduzindo o consumo para aproximadamente 2.375 litros por hora.

Já existem aviões elétricos em uso comercial?

Sim, mas em escala limitada. É aqui que as coisas efetivamente estão:

Formação de pilotos e aviação ligeira

O Pipistrel Velis Electro é o marco mais claro até agora. Fabricado na Eslovénia, tem certificação de tipo completa da EASA como avião totalmente elétrico, bem como certificação da CAA britânica. É ativamente utilizado para formação de pilotos em toda a Europa, aprovado para operações VFR diurnas.

Isto torna-o o primeiro avião totalmente elétrico genuinamente operacional a nível comercial ao abrigo da regulamentação europeia da aviação - não apenas um protótipo numa pista de testes.

Operações regionais e experimentais

O ZeroAvia Dornier 228 é uma aeronave de 19 passageiros convertida para funcionar com um motor hidrogénio-elétrico. Está a realizar voos desde 2023 e é um dos exemplos mais próximos de um pequeno avião elétrico comercial em uso ativo. A ZeroAvia planeia disponibilizar um avião totalmente elétrico até ao final de 2026 e introduzir uma aeronave de 80 lugares com um alcance de cerca de 1.125 km até 2028.

O Eviation Alice concluiu o seu primeiro voo público em abril de 2023 - uma viagem de oito minutos a cerca de 1.067 metros de altitude a partir do Aeroporto Internacional de Grant County, no estado de Washington. Uma aeronave de nove passageiros com zero emissões diretas, orientada para rotas regionais curtas.

O que ainda não está disponível comercialmente

Os grandes aviões de passageiros, o tipo em que a maioria das pessoas voa,  ainda não são elétricos. Nenhum avião totalmente elétrico opera atualmente rotas comerciais regulares de passageiros com mais de cerca de 19 passageiros. Isso continua a ser um objetivo de futuro próximo, não a realidade de hoje.

Quem está a construir aviões elétricos?

Vários grandes fabricantes e startups bem financiadas estão a impulsionar a aviação elétrica, particularmente na Europa.

A Airbus é uma das mais ativas. O seu demonstrador EcoPulse de propulsão híbrida distribuída completou mais de 100 horas de voos de teste em 2023 e 2024, desenvolvido em parceria com a Daher e a Safran, com o apoio da autoridade francesa de aviação civil (DGAC). A Airbus também assinou um acordo de investigação com o Grupo Renault para acelerar a eletrificação, e um acordo separado com a STMicroelectronics sobre semicondutores de próxima geração para aeronaves híbridas e elétricas.

A Rolls-Royce estabeleceu o recorde mundial de velocidade para um avião totalmente elétrico em 2021. O Spirit of Innovation atingiu 555,9 km/h, propulsionado por um sistema de propulsão elétrica de 400 kW — uma prova do que a propulsão elétrica pode alcançar no plano do desempenho.

A Heart Aerospace (Suécia) está a desenvolver o ES-30, uma aeronave regional híbrida-elétrica de 30 passageiros. A autonomia totalmente elétrica é de 200 km, podendo estender-se até 800 km no modo híbrido. A empresa concluiu o seu primeiro voo totalmente elétrico em 2025.

A Elysian está a trabalhar no E9X: um avião totalmente elétrico de 90 passageiros com um alcance de 1.000 km. Um protótipo em escala completa está previsto para testes até 2030.

A Wright Electric, em parceria com a easyJet, está a desenvolver um avião de passageiros totalmente elétrico de 186 lugares com um alcance de cerca de 1.287 km. A entrada em serviço está prevista para cerca de 2030.

A ZeroAvia foca-se na propulsão hidrogénio-elétrica e é uma das mais avançadas em aeronaves regionais a curto prazo, com um roteiro comercial claro até ao final dos anos 2020.

Quais são os principais desafios técnicos?

A maior limitação que trava a aviação elétrica é a densidade energética das baterias.

O combustível de aviação armazena cerca de 43 MJ/kg de energia. As melhores baterias de lítio-ião disponíveis hoje armazenam cerca de 0,5 a 0,9 MJ/kg: uma diferença de aproximadamente 50 para 1. Baterias capazes de igualar o combustível de aviação num grande avião seriam extraordinariamente pesadas.

Uma investigação do Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT) é clara: uma aeronave regional de fuselagem estreita precisaria de aproximadamente nove vezes a capacidade de baterias que a tecnologia atual pode fornecer. Para aeronaves de fuselagem larga de longo curso, esse valor sobe para 20 vezes.

As implicações práticas para a aviação hoje:

• Os aviões totalmente elétricos estão limitados a rotas curtas de cerca de 150 a 500 km
• O peso das baterias pode representar até 60% do peso total de um avião elétrico nas rotas mais longas
• A infraestrutura de carregamento nos aeroportos está praticamente ausente e exigirá um investimento substancial
• A certificação de uma nova aeronave demora normalmente cinco a sete anos

As abordagens híbridas e hidrogénio-elétricas ajudam a colmatar a diferença, mas a eletrificação total da grande aviação comercial é uma perspetiva de longo prazo, não algo iminente.

Quando é que os aviões elétricos vão transportar passageiros comercialmente?

Os passageiros em rotas regionais curtas na Europa serão provavelmente os primeiros a voar em aviões elétricos. Rotas com menos de 500 km, como Lisboa ao Porto, Faro a Lisboa, ou ligações curtas semelhantes, são o principal alvo para os primeiros serviços comerciais elétricos.

Para rotas mais longas, os aviões híbridos chegarão antes das alternativas totalmente elétricas. A EASA está a desenvolver ativamente quadros de certificação para a propulsão híbrida e elétrica, e a agenda europeia de descarbonização da aviação está a pressionar os fabricantes europeus a acelerar.

Os táxis aéreos urbanos (eVTOL) podem chegar ainda mais cedo. As aeronaves de descolagem e aterragem verticais estão mais próximas do mercado do que os aviões comerciais de asa fixa, destinadas a percursos urbanos curtos. A Archer Aviation, por exemplo, já recebeu a certificação de aeronavegabilidade da FAA para a sua aeronave eVTOL.

Para a grande maioria da aviação comercial, o combustível convencional continua a ser o padrão por enquanto. Se o seu voo chegou com mais de três horas de atraso, foi cancelado com menos de 14 dias de antecedência ou se lhe foi negado o embarque, poderá ter direito a indemnização. Verifique a sua elegibilidade com Voo-Atrasado.pt.

Perguntas frequentes

Já existem aviões comerciais totalmente elétricos em operação?

Não em rotas comerciais regulares com grandes aeronaves. O Pipistrel Velis Electro é o único avião totalmente elétrico com certificação de tipo da EASA e é utilizado para formação de pilotos. Aeronaves menores como o ZeroAvia Dornier 228 (hidrogénio-elétrico, 19 lugares) já voam, mas ainda não em rotas comerciais regulares de passageiros.

Quando é que os aviões elétricos vão transportar passageiros em rotas regulares?

Os calendários mais otimistas apontam para pequenas aeronaves regionais elétricas a entrar em serviço entre 2026 e 2030. Os aviões elétricos maiores dificilmente chegarão antes de meados dos anos 2030, na melhor das hipóteses. Espera-se que as configurações híbridas-elétricas apareçam nas rotas comerciais mais cedo, reduzindo as emissões nos tipos de aeronaves existentes.

Qual é a autonomia dos aviões elétricos?

Os aviões totalmente elétricos atuais têm uma autonomia prática de cerca de 150 a 500 km. As configurações híbridas e hidrogénio-elétricas alargam significativamente esta distância — o Heart Aerospace ES-30 tem como objetivo os 800 km no modo híbrido. A eletrificação total da aviação de longo curso está a décadas de distância com a tecnologia de baterias atual.

Os aviões elétricos estão certificados na Europa?

Sim, ao nível das aeronaves de pequeno porte. O Pipistrel Velis Electro tem certificação de tipo completa da EASA - o primeiro avião totalmente elétrico a alcançá-la - e está também certificado pela CAA britânica. A EASA está a desenvolver quadros de certificação para propulsão híbrida e elétrica mais potente à medida que a tecnologia amadurece.

Os aviões elétricos são mais silenciosos do que os aviões convencionais?

Sim, consideravelmente. Os motores elétricos produzem muito menos ruído do que os motores a jato ou os turbohélice. Esta é uma das principais vantagens práticas para a mobilidade aérea urbana e poderia permitir que as aeronaves operem a partir de aeroportos em zonas mais densamente povoadas, ou durante horas atualmente restringidas por razões de ruído.